Hrvatska trenutno drži točno 5.000 tona strateških rezervi zrakoplovnog goriva (kerozina), što nas čini državom s najmanje zaliha u Europskoj uniji nakon susjedne Slovenije koja uopće ne drži zalihe kerozina. To je stanje zabilježeno u Eurostatovom mjesečnom izvještaju za prosinac 2025., posljednjem izvještaju koji bilježi stanje u svim članicama EU.
Europa se trenutno nalazi u najozbiljnijoj krizi u opskrbi zrakoplovnim gorivom u modernoj povijesti. Direktor Međunarodne agencije za energiju (IEA) Fatih Birol izjavio je prošli tjedan da Europi preostaje “možda šest tjedana” zaliha kerozina. Zbog rata u Iranu i američke pomorske blokade Hormuškog tjesnca — kroz koji, prema analizi Oxford Economicsa, prolazi između četvrtine i trećine svjetske pomorske opskrbe kerozinom — cijena zrakoplovnog goriva udvostručila se u svega mjesec dana.
Što su strateške rezerve kerozina i zašto postoje
Strateške rezerve nafte i naftnih derivata obvezne su zalihe koje svaka zemlja članica EU mora držati kao osiguranje od prekida u opskrbi. Pravni okvir postavlja Direktiva 2009/119/EZ, koja od država članica traži zalihe ekvivalentne 90 dana prosječnog neto uvoza ili 61 dan domaće potrošnje — što god je veće. Zemlje same biraju strukturu rezervi: neke drže više sirove nafte, neke gotovih proizvoda poput benzina, dizela ili kerozina.
U Hrvatskoj je za upravljanje obveznim zalihama zadužena Agencija za ugljikovodike (AZU). Financira se naknadom koju plaćaju svi uvoznici i proizvođači naftnih derivata, a sredstva koristi za otkup, skladištenje i obnovu zaliha. Zalihe se mogu držati u obliku sirove nafte, gotovih proizvoda ili ugovornih opcija o kupnji kod trećih strana (takozvane “tickets”).
Kerozin ili zrakoplovno gorivo izdvaja se iz cijele obitelji naftnih derivata kao najosjetljiviji proizvod. Za razliku od benzina i dizela, koji imaju široku civilnu i vojnu zamjensku primjenu, kerozin se praktički koristi isključivo u zrakoplovstvu. Prema podacima Međunarodne udruge za zračni prijevoz (IATA), čini oko 30 % ukupnih operativnih troškova zračnih prijevoznika, dakle najveći pojedinačni trošak u industriji.
Zašto neke zemlje drže tisuće tona, a druge nula
Razlike u količini kerozinskih rezervi u EU izravno odražavaju zračnu infrastrukturu i ekonomsku geografiju. Francuska drži 1.167 tisuća tona jer ima zračnu luku Charles de Gaulle, jedan od najvećih europskih zračnih čvorova; Njemačka 1.136 tisuća tona zbog Frankfurta i Münchena; Španjolska 714 tisuća tona zbog gustoće turističkih ruta i velike uloge Madrid-Barajasa. Italija (596) i Nizozemska (167, sa Schipholom) slijede istu logiku.
Posebno je zanimljiv slučaj Irske. S populacijom od 5,1 milijun stanovnika — tek neznatno više od Hrvatske — Irska drži 330,8 tisuća tona kerozina. Razlog je zračna luka u Dublinu, jedan od glavnih transatlantskih zračnih čvorova u Europi, koji pretače gorivo za stotine letova dnevno prema SAD-u. Rezerve su, drugim riječima, izraz stvarnog prometa, ne veličine populacije.
Na suprotnoj strani nalaze se zemlje bez vlastite rafinerije: Slovenija, Cipar i Estonija drže nula tona sirove nafte u strateškim rezervama — sve moraju držati u gotovom obliku derivata. Slovenija je unutar tog okvira odabrala koncentrirati cjelokupnu rezervu od 517 tisuća tona u dizelu i benzinu, potpuno preskočivši kerozin. Po EU direktivi to je dopušteno jer ona dopušta određeno miješanje kategorija. U kontekstu trenutne krize, međutim, slovenski izbor djeluje prilično rizično.
Hrvatska na dnu liste država EU
Hrvatski podatak od 5.000 tona izgleda skromno kad se usporedi s brojkama glavnih europskih igrača, ali koliko je to u praksi? Prosječni Airbus A320, najčešći avion u europskom srednjelinijskom prometu, troši oko 2,5 tone kerozina po satu leta. Hrvatska cijela strateška rezerva kerozina dakle pokriva otprilike 2.000 sati leta takvog aviona — ili, za konkretniji prikaz, nekoliko tjedana rada cijele flote Croatia Airlinesa u vršku ljetne sezone.
Te rezerve su, usput rečeno, u proteklih pola godine porasle s nule na ovaj skromni iznos. Bitnije je pitanje funkcionira li takav buffer u scenariju stvarne krize. Strateške rezerve nisu dizajnirane za pokrivanje nekoliko dana rada — trebale bi biti osiguranje za tjedne ili mjesece izolacije. EU direktiva zahtijeva 90 dana zaliha za potrebe naftnog tržišta u cjelini; na razini kerozina specifično, razlika između Hrvatske i susjednih zemalja s razvijenijom strateškom infrastrukturom jasno je vidljiva na infografici.
Hrvatskoj u praksi pomaže domaća rafinerijska infrastruktura — INA Rijeka (Urinj) proizvodi dio kerozina za domaće tržište — pa u normalnim uvjetima ne ovisi isključivo o uvozu gotovog goriva. No u scenariju kakav trenutno vidimo u Europi, gdje je tržište kerozina ušlo u “sistemsku nestašicu” (izraz koji je u razgovoru s CNBC-om upotrijebio Claudio Galimberti iz Rystad Energyja), i sama rafinerija ovisi o dotoku sirove nafte kroz sustav JANAF-a i Jadransko more. Drugim riječima, domaća proizvodnja nije autonomno rješenje ako se europska kriza opskrbe produbi.
Kriza u Iranu i lavina otkazivanja letova
Rat između SAD-a i Irana započeo je 28. veljače 2026. Cijena nafte u roku od nekoliko dana prešla je razinu od 100 dolara po barelu. Ključni pomak dogodio se u ožujku, kada je američka mornarica uspostavila pomorsku blokadu ulaza u Hormuški tjesnac. Prema Oxford Economicsu, cijene sirove nafte u ožujku su skočile za 64 % — najveći šok od 2022. Od početka rata nijedan brod s kerozinom iz Zaljeva nije prošao tjesnac.
Posljedica je eskalacija dviju paralelnih kriza. Prva je cjenovna: prema podacima IATA-e, cijena kerozina u ožujku je porasla za 103 % na mjesečnoj razini. Trenutni “crack spread” (razlika između cijene kerozina i sirove nafte iz koje se proizvodi) dosegnuo je rekordnih 80 dolara po barelu. Druga kriza je fizička: brodovi s kerozinom iz Zaljeva jednostavno ne dolaze. SAD je povećao izvoz kerozina prema Europi šesterostruko, na oko 150.000 barela dnevno, ali to pokriva tek dio jaza.
Zato su u posljednjih mjesec dana aviokompanije jedna za drugom najavile rezove. Ryanair razmatra smanjenje kapaciteta za ljeto, Wizz Air očekuje udarac od 50 milijuna eura na neto dobit u 2026., KLM će narednog mjeseca otkazati 160 letova iz Amsterdama, SAS je otkazao tisuću letova u travnju. Lufthansa je objavila otkazivanje 20.000 letova i ubrzano gasi CityLine feeder operacije, uključujući 27 starijih aviona koje povlači prije roka.
Što to znači za hrvatsku turističku sezonu
Za Hrvatsku, koja ostvaruje oko petine BDP-a od turizma i gdje većina stranih turista s udaljenih tržišta dolazi zrakom, nestašica kerozina nije apstraktna priča. Ako europske aviokompanije nastave rezati kapacitete pred ljetnu sezonu, manje će letova ulaziti u Zagreb, Split i Dubrovnik. Prema već spomenutoj analizi Oxford Economicsa, europske cijene aviokarata mogle bi ovoga ljeta porasti 5-10 %, uz dodatni pritisak preko “fuel surcharge” dodataka koje kompanije već sada uvode.
Pitanje strateških rezervi kerozina vjerojatno će postati vidljivo u domaćoj politici tek ako dođe do izravne nestašice na hrvatskom tržištu, a scenariji za to postoje. Ako kriza u Hormuzu potraje u ljetnu sezonu, konkurencija oko ograničene opskrbe kerozina među europskim zračnim lukama mogla bi dovesti do situacije u kojoj manji aerodromi jednostavno ne dobivaju gorivo na vrijeme. U tom slučaju, rezerva od 5.000 tona svakako je bolja od nule, ali nekoliko tjedna prometa ne čine ozbiljan strateški buffer za krizu koja bi mogla trajati mjesecima.
Infografika u vrhu članka prikazuje cjelovitu sliku strateških rezervi kerozina u EU u prosincu 2025. — posljednjem mjesecu za koji su dostupni podaci za gotovo sve članice (podatak za Švedsku odnosi se na studeni 2025.). Izvor podataka je Eurostatov dataset nrg_stk_oilm. Brojke su izražene u tisućama tona i pokazuju stanje obveznih rezervi prijavljenih Europskoj komisiji u okviru direktive 2009/119/EZ.
